将黑鹰直升机转变为无人机无法弥补太平洋差距

西科斯基花费了10个月将一架UH-60L黑鹰直升机改装为S-70UAS U-Hawk，这是一款完全自主的货运直升机。该公司拆除了驾驶舱，在前部安装了双开门，并增加了内部7000磅和外部9000磅的载重能力。这足以携带三个联合模块化多式联运集装箱，甚至可以在中心线携带一个HIMARS发射器。

这是一项令人印象深刻的工程成就。但这也是五角大楼不愿谈论的更大问题的症状：美国无法建造足够的直升机，而且现有的直升机也没有足够的飞行员来驾驶。

U-Hawk的实际功能

U-Hawk的设计反映了西科斯基认为重要的任务。原型机配备了一个“发射效果箭袋”，能够在飞机两侧存放40到50架小型无人机。操作概念设想U-Hawk在空中突击部队前方飞行，投放这些无人机以压制防御，然后降落以部署无人地面车辆，待有人直升机到达之前。

西科斯基全球业务总监、前海军陆战队直升机飞行员弗兰克·克里萨富利直言不讳地指出，U-Hawk在亚太地区的需求来源于“地缘政治”——与“该地区威胁的认知”相关。

翻译：台湾。

无人提及的飞行员问题

U-Hawk并不是为了满足陆军的需求而创建的。西科斯基在与陆军领导在去年的AUSA会议上讨论后，自行资助了原型机的开发。该公司正在改装陆军作为其航空现代化计划的一部分而剥离的UH-60L型号。

这些UH-60L并不是因为磨损而退役，而是因为陆军无法同时维护旧机队和新机队。该部队在替换这些直升机时，正努力部署足够的UH-60M黑鹰直升机。为已经走向报废的飞机增加自主能力是一种从沉没成本中提取剩余价值的方式。

但还有另一个角度。美国军方面临着严重的直升机飞行员短缺。根据五角大楼的劳动力数据，截至2025年中期，陆军单独缺少约500名直升机飞行员。培养一名新的飞行员达到作战准备需要18到24个月，费用约为120万美元。而一名经过最低培训的平板操作员控制U-Hawk？几周就够了。

去除飞行员使得飞机在某种程度上变得可消耗，而有人驾驶的直升机则无法做到这一点。

台湾海峡并非宽松环境

战术现实是：直升机在争夺空域中生存的时间不长。中国人民解放军花费了二十年在台湾海峡建立了一个综合的空中防御网络。中国军队配备了数千套便携式防空系统、移动短程地对空导弹和专门设计用于摧毁低飞旋翼机的雷达制导防空炮。

美国海军战争学院对解放军直升机作战理论的分析指出，中国自身将两岸空中突击行动视为极高风险，要求在直升机有效作战之前“显著压制空中防御”。如果解放军——在中国领土内、拥有内部线路和强大火力支援——都认为直升机突击存在风险，那么这对试图将部队插入台湾或争夺岛屿的美国军队意味着什么呢？

U-Hawk对此问题的应对是先到达，部署无人机以压制防御，然后在有人飞机到达之前离开。这在特定场景下是战术上合理的：在你拥有局部火力优势但无法保证空中优势的着陆区插入部队。

但这并没有解决更大的问题。你仍然需要压倒性的数量来饱和防御、保持节奏并承受损失。U-Hawk让你在单个机体上承担更多风险，但并没有增加你的机体数量。

中国的应对：建造更多一切

中国在有人与无人问题上的方法有所不同。与其将旧直升机改装为无人机，解放军正在建造新的直升机——Z-20多用途直升机、Z-10和Z-19攻击直升机——并从一开始就将它们与专门设计的无人系统整合在一起……