UKMTO报告关于霍尔木兹海峡三艘油轮受损的高风险通行

在9月30日，霍尔木兹海峡最重要的信息并不是经过的船只数量，而是来自英国海事贸易行动（UKMTO）的三条消息，这些消息在9月29日发生的事件后才被披露。消息144-26、145-26和146-26描述了三起油轮的独立受损事件，并表示消息来源“已确认”，但并未提供读者真正需要的信息：事件发生的时间、船名、准确位置、弹药类型、损害程度或实施者身份。这些并不是次要细节；它们是航道恢复与在火力下通行之间的区别。

已确认与仍待确认的事项

根据gCaptain的报道，UKMTO将这三起事件归类为攻击。第一起提到一艘原油油轮的左侧被不明弹药击中，第二起提到一艘正在进入海峡的油轮被不明弹药击中，而第三起则仅表示一艘油轮受损。三起事件的时间记录为“待确认”。UKMTO没有提及伤亡、污染或任何船只停运，也没有指明发射弹药的实体。

这种区分是必要的，因为关于24小时内四艘船只的报道混淆了9月29日的三条延迟通知与9月28日报告的独立事件。在前一个事件中，UKMTO表示一艘船只被可疑弹药击中，起火，但船员安全，船只继续航行。该初步报告的分类为“可疑活动”，而非攻击。因此，目前尚无专业依据表明四艘船只在同一时间或同一波次遭到攻击。

海事媒体正在讨论Mersin Prosperity和Sinbad这两艘悬挂利比里亚国旗的原油油轮；前者为VLCC，载重约299,319吨，由ADNOC运营，依据Maritime Executive发布的追踪信息，后者载重约115,949吨，最后一次出现在富查伊拉附近。但UKMTO并未确认这两个名字。此外，关于其中一艘船是LNG油轮的说法并未得到确认；这一信息出现在一份未署名的海事报告中，而非官方通知。关于一艘与中国有关的油轮是否属于这些事件的暗示同样缺乏依据：在三条通知中没有对所有权、货物或商业受益者的正式定义。

延迟报告已成为风险的一部分

从实际操作来看，弹药并不是唯一的风险。报告的延迟提高了船长、运营公司和保险公司的决策成本。UKMTO是一个自愿系统，依赖于船长、运营商和当局的报告，因此受损消息的传递可能会延迟数小时或数天。当三条报告在一天结束后出现时，海上船只的操作室无法仅依靠公开事件地图来评估情况。这解释了为什么许多油轮在关闭AIS的情况下继续航行，但这并不意味着安全；隐匿于追踪之外降低了商业可见性，并不能避免弹药的威胁。

Maritime Executive引用法尔斯通讯社的消息称，警告射击在卡什姆岛附近针对“违反”通行规则的船只发射，而一名革命卫队发言人表示，未经许可通行的船只可能会遭到攻击或撞上水雷。UKMTO的通知并未确认这一说法，也未将攻击归因于伊朗。从政治威胁跳跃到事件的技术归因而没有损害照片、残骸分析或船旗国或运营商的正式证词是错误的。

通行恢复但在战争条件下

如果没有上下文，数字看起来是矛盾的。Windward的数据通过Maritime Executive传达了9月29日AIS上显现的17次通行和前一天的16次，以及9月16日至23日之间的55次显现，实际数量可能更大。Kpler表示，9月份的流量（不包括伊朗）已恢复到每天至少1650万桶，超过70%的原油在8月份在海上更换了船只。这并不是恢复正常运营；而是依赖于船对船的转运、南方通道和减少电子可见性的替代运输网络。

根据Kpler的估计，约40%的原油现在在没有经过霍尔木兹海峡的情况下离开，而在战争前这一比例约为17%，同时更大程度地使用沙特和阿联酋的管道。自9月10日的袭击后，来自延布的有限装载已恢复，但其速度仍低于袭击前。因此，桶的增加并未消除对燃料、产品和天然气油轮的压力；这一市场并不总是具备原油在更换船只、航线或港口时的灵活性。

护航和保险的考验而非重新开放的声明

在CENTCOM的南方通道存在美国空中和海上支持可能会威慑大规模攻击，但并不能保证每艘商船在通行时都会收到提前警报或保护。海上能力不仅仅是一件设备。它是一个能力三角：即时信息、明确指挥和军舰与商船之间的联合行动。延迟通知暴露了信息这一边，而这是最薄弱的一环。购买更昂贵的战争保单或安排护航并不能单独解决这一缺陷。

对于保险公司而言，迄今已知的事实意味着对个别风险的定价，而不是判断通道完全关闭的依据……