德国的FCAS计划在2026年终止使35架F-35成为欧洲弱点的症状

德国已经订购了35架F-35A。随着未来作战航空系统（FCAS）的结束，另外15架飞机现在明确作为过渡解决方案重新进入讨论。这两个数字比任何关于欧洲主权的解释更准确地描述了德国的困境：柏林原本希望与法国和西班牙共同开发一款第六代战斗机，但短期内又回到了洛克希德·马丁的怀抱。

这并不是技术上的尴尬，而是一个制度性的发现。经过多年的阻碍，法国和德国实际上已经放弃了FCAS的载人战斗机核心。根据路透社、国防新闻和《卫报》的报道，法国总统埃马纽埃尔·马克龙和德国总理弗里德里希·梅尔茨得出结论，空中客车和达索航空不再能够进入一个可行的开发模式。该项目于2017年作为德法核心的欧洲防御一体化计划启动，后来西班牙也加入了进来。其政治价格标签约为1000亿欧元。

争端并非对工程技术的误解

将争端仅仅描述为达索与空中客车之间的工业争吵是对其的低估。显然，这涉及到知识产权、领导角色、工作包和系统集成。达索不希望共同管理下一代战斗机；空中客车则要求德国和西班牙在其中扮演更平衡的角色。但在此之下，存在一个从未得到妥善解决的军事政治差异。

法国需要一架能够执行核角色并能从航空母舰上起飞的飞机。德国主要需要的是替代欧洲战斗机的方案，以及在北约框架内的可信空军能力。这些要求并不相同。梅尔茨已经质疑，计划中的载人第六代战斗机对德国是否仍然有意义。人们可以认为这个问题具有挑衅性，但它并非错误。

真正的失败在于，该项目多年假装一个共同的政治象征可以替代缺失的共同作战 doctrine。欧洲武器政策的韦伯规则第一条：谁在工业分配标准之前没有明确军事需求，最终既得不到整合也得不到能力。

皮斯托留斯提出三种选择，却隐瞒了第四个真相

国防部长鲍里斯·皮斯托留斯在FCAS终止后勾勒出了三条路径。首先，德国可以从美国购买更多的F-35。《明镜周刊》已经报道了可能再订购15架飞机，价格接近30亿美元；国防新闻现在报道称，这一选项确实在讨论之中。其次，柏林可以加入一个现有的国际项目，具备第六代特征，实际上是朝着与英国、意大利和日本的GCAP方向发展。第三，德国可以在空中客车的领导下与其他合作伙伴启动自己的项目。

第四个真相是：没有任何一种选择能够在2040年前替代FCAS而不产生成本。更多的F-35在短期内确保核参与、互操作性和可用性，但却加深了对美国软件、美国认证和美国出口管制的依赖。GCAP提供了比FCAS更现实的治理框架，但德国将会迟到，并且必须接受核心架构决策已经由伦敦、罗马和东京主导。一个德国的空中客车项目听起来很主权，但在没有法国战斗机经验、没有明确的出口逻辑和没有保证的生产数量的情况下，很快就会变成一个昂贵的产业保护区。

皮斯托留斯所说的，今天不会再以这样的方式启动一个项目，因而显得尤为值得注意。这并不是事后诸葛亮，而是对FCAS错误开局的晚期承认。并不是工业背叛了政治；而是政治给了工业一个无法解决的任务……