MQ-25A LRIP 到 2029 年不会解决航母航程问题

在 MQ-25A 决策中，有用的数字不是 72 架飞机，而是距离航母 500 海里时的 15,000 磅燃料。这是美国海军多年来一直试图解决的加油机问题，5 月 19 日，代理海军部长洪曹批准了波音公司的 MQ-25A Stingray 进行低率初始生产。军队认可在 5 月 20 日报道，前三个生产批次可能涵盖多达 11 架飞机，将无人航母加油机从纯开发阶段转入受控制造。

这是一项进展，但还不是航程革命。

航母航空联队在获得航程之前获得燃料

Stingray 通常被描述为无人机，但其首要作战效果不是侦察或打击，而是燃料。这架飞机在海军批准的角色中是无武装的。它的任务是携带探头和拖曳加油系统、自动飞行控制软件、安全指挥链路，以及足够的燃料以将有人飞机推得更远。广泛引用的要求大约是在 500 海里处卸载 15,000 磅燃料。

任何在航母打击群服役过的人都知道这有多重要。航母航空联队并没有无限的 F/A-18E/F 超级大黄蜂。当超级大黄蜂作为加油机携带伴侣油箱飞行时，它们并没有携带最佳的打击载荷，而是在消耗服役寿命，并占用了本可以用于防御反空中、压制或海上打击的甲板循环能力。MQ-25A 并没有为航空联队增加新的导弹，而是让航空联队有机会停止将战斗机用作加油站。

对于印太地区来说，这并不是一件小事。在台湾东部、菲律宾海或南海接近处运营的航母正在与陆基飞机、反舰弹道导弹、潜艇和远程传感器进行距离博弈。如果航母必须保持更远的距离，航空联队就需要更长航程的飞机、更多的加油，或者两者兼而有之。MQ-25A 解决了第二个要求。

低率生产并不等于舰队服役

危险在于将里程碑 C 视为在每个甲板上都放置了作战加油机。事实并非如此。军队认可指出，低率初始生产是在 MQ-25A 从波音的中美洲圣路易斯机场设施进行首次作战测试飞行之后进行的，而航母适应性工作、飞行包线扩展、任务系统验证和作战测试准备仍需继续。波音自己的 MQ-25 页面表示，其 T1 测试资产自 2019 年以来已飞行约 125 小时，帮助塑造目前正在生产和测试的工程开发模型飞机。

这是一项开发记录，而不是部署分队。该飞机仍需在世界上最恶劣的航空工作环境中生存：一个移动的航母飞行甲板，在那里甲板处理、滑行、发射、回收、维护和指挥权在紧迫的几分钟内相互碰撞。从陆基进行自主飞行很困难，而在航母循环操作中进行自主集成则更为困难。

生产数字同样重要。前三个批次的 11 架飞机听起来很有意义，但当分散到测试、训练、维护损耗和多个航母航空联队时，意义就会减弱。海军的更大计划被描述为大约 72 架飞机的舰队，而罗尔斯·罗伊斯提到的记录计划为 76 架飞机加上备用发动机。即使最终数字接近这个范围，早期生产采购也只是一个起始集，而不是舰队范围内的解决方案。

2029 年的差距才是真正的问题

海军的时间表是令人不安的部分。军队认可报道，预算文件将初始作战能力推迟到 2029 年，首次航母部署因航母可用性和生产延迟而不再期望在短期内进行。这意味着海军仍在要求今天的航母航空联队用他们现有的飞机管理明天的太平洋航程问题，还要再持续几年。

做简单的数学……